Les boites noires sont dépassées

Des semaines de recherche des données de vol et des enregistreurs vocaux du vol 804 d'EgyptAir ont suscité de nouveaux appels pour mettre à jour la manière dont les avions recueillent et transmettent des informations. Les défenseurs veulent dépasser le système vieillissant de boîte noire mis en place dans les années 1960, des décennies avant que la transmission en continu de données en temps réel ne devienne une partie omniprésente de la vie. Les gouvernements, les compagnies aériennes et les pilotes ont tous résisté aux changements. Les compagnies aériennes soutiennent que cela coûterait trop cher, et les pilotes affirment que la diffusion en continu pourrait constituer une atteinte à leur vie privée. Étant donné que les avions traversent les frontières, les responsables de l'aviation du monde entier doivent se mettre d'accord sur les nouvelles technologies. Mais les experts estiment que les changements ont bien du retard sur des années, voire des décennies, et que les récents crashs l’ont clairement démontré. La chasse aux boîtes noires est une course contre la montre, car les piles de leurs balises de localisation ne durent que 30 jours. Après cela, les enregistreurs de données de vol et les enregistreurs vocaux se taisent, rendant tout effort pour les retrouver extrêmement difficile, surtout lorsque des avions tombent au fond de l'océan, comme est probablement le cas avec le vol EgyptAir. Malgré une chasse internationale, les boîtes noires du vol 370 de Malaysia Airlines, qui a disparu entre Kuala Lumpur et Beijing en mars 2014, font toujours défaut. Que de tels mystères persistent dans un monde connecté peut sembler déroutant. En effet, les conséquences du krach d’Air France en 2009, alors qu’il a fallu près de deux ans pour récupérer les boîtes noires, ont poussé certains gouvernements à proposer plusieurs modifications. Il s’agissait notamment de concevoir des enregistreurs de données capables de s’éjecter automatiquement lors d’une collision, de flotter à la surface de l’océan et de transmettre les données des balises de localisation à des fréquences plus basses, ce qui permettait de détecter le son de plus loin. Le changement viendra lentement. L’Agence européenne de la sécurité aérienne a publié une nouvelle réglementation exigeant que les piles de type boîte noire durent 90 jours, mais cette règle n’entrera en vigueur que d’ici 2019 et affectera les avions opérant hors d’Europe. En mars, l’agence américaine chargée des transports aériens a publié une nouvelle réglementation qui sera appliquée d’ici 2021. Elle Les avions devront transmettre leur position une fois par minute en cas de détresse et prolonger les enregistrements vocaux du poste de pilotage à 25 heures. Les boîtes noires n'enregistrent actuellement que les deux dernières heures du vol - des efforts frustrants pour retrouver les événements qui auraient pu avoir commencé plus tôt. A lire sur le site Pilotage Avion.

L’existentialisme appliqué

L’existentialisme n’est pas une école de pensée mais plutôt une tendance qui se dessine à travers hors philosophie aux XIXe et XXe siècles. Avant cette heure, la pensée philosophique est devenue de plus en plus complexe et abstraite. Stract. En traitant des idées de la nature et de la vérité, les philosophes ont commencé à exclure la importance des êtres humains. Cependant, à commencer par Søren Kierkegaard et Friedrich Nietzsche dans les neuf siècle, plusieurs philosophes ont émergé en mettant un nouvel accent sur le expérience humaine. Bien qu'il existe des différences significatives entre les philosophes de l’existentialisme (un terme qui ne serait utilisé qu’au XXe siècle), la un thème commun entre tous est la notion que la philosophie devrait se concentrer sur l'expérience de l'existence humaine dans ce monde. En d'autres termes, l'existentialisme cherche le sens de la vie et se trouve.       Bien que la pensée existentialiste varie de philosophe à philosophe, il existe des plusieurs thèmes communs. L'une des idées clés de l'existentialisme est que le sens de la vie et se découvrir ne peut être atteint que par le libre arbitre, la responsabilité personnelle la responsabilité et le choix.   L'individu L’existentialisme traite de la question de savoir ce que signifie l’existence en tant qu’être humain. étant. Les existentialistes croient que des humains ont été jetés dans cet univers, et par conséquent, il existe dans ce monde, et non pas la conscience, qui est l'ultime réalité. Une personne est une personne qui a la capacité de penser et d'agir de manière indépendante et devrait être défini par sa vie réelle. C’est à travers le propre con- conscience que les valeurs et le but sont déterminés.   Choix Les philosophes existentialistes croient que tous les humains ont le libre arbitre. La capacité à avoir le libre arbitre conduit à des choix de vie. Les structures et les valeurs de la société n'ont aucun contrôle sur une personne. Les choix personnels sont uniques à chaque individu et sont basés sur perspectives, croyances et expériences, pas de forces extérieures ou de la société. Basé sur ces choix, les gens commencent à découvrir qui et ce qu’ils sont. Il n'y a pas de but pour désirs tels que la richesse, l'honneur ou le plaisir, car ils ne sont pas responsables d'avoir une bonne vie.

Une préparation au vol de voltige

Les avions acrobatiques ont tendance à distribuer le pétrole avec une grande impartialité, donc afin de protéger ses vêtements, une bonne combinaison de vol est nécessaire. Cela devrait être léger et confortable, car même un cockpit ouvert peut devenir chaud lorsque la charge de travail augmente. Zip *: français ou des poches velchro sont indispensables pour conserver de l'argent en vrac, des clés, etc. Jamais, jamais, ne volez Les acrobaties aériennes avec des articles en vrac dans vos poches, qui peuvent trouver leur chemin dans les courses de contrôle. S'il n'y a pas d'alternative, attachez-les solidement dans un mouchoir. L’article suivant est un bon casque, bien ajusté et pourvu de trous de ventilation, le cas échéant. sible. Cela peut être complété par un dôme en os qui, bien que peu encombrant certains pourraient faire toute la différence dans un accident. Je connais un pilote qui a été légèrement blessé par un autre aéronef qui roulait dans son avion. machine. Son dôme en os lui a sauvé la vie. Assurez-vous que les sangles de retenue de Les coiffes sont bien ajustées et garantissent que la taille du dôme en os est correcte. Un masque à oxygène avec microphone est généralement meilleur pour la communication en tant que le micro-gorge ne fonctionne pas bien dans un cockpit ouvert. Une bonne paire de gants est essentielle. essentiel, non seulement pour la protection, mais aussi pour que la main ne glisse pas la colonne de contrôle, et enfin un bon jeu de lunettes doit être acheté. Celles-ci doit avoir un bon champ de vision et être suffisamment étroit pour résister à l’effet les effets de la glissade. Personnellement, j'utilise des lunettes Mk 8 RAF avec un élastique pour parachute. Même dans un cockpit fermé, il faut porter des lunettes de protection, par précaution. L'équipement le plus cher pour le pilote acrobatique est un parachute; et ici, il faut décider de ses priorités. Si on vole, comme on devrait, ci-dessus 3000 pieds, au cours de l'instruction, il est judicieux de porter un parachute, dans de la même manière que l’assurance contractée avant de voyager sur une compagnie aérienne; pas avec toute intention, mais juste au cas où. Maintenant que le pilote est bien équipé, regardons l’avion. Un bon pré- L’inspection en vol est essentielle avant chaque vol, car l’avion de voltige est travaillé dur. On apprend à connaître les domaines qui exigent une attention particulière de chaque type. À la fin de la journée de vol, l’avion devrait être nettoyé à fond, et non seulement parce qu’il reste de l’huile sur les surfaces, elles vont se détériorer, mais aussi parce le seul moyen de s'assurer que chaque centimètre carré de l'avion est examiné. le L’accéléromètre n’a pas été réinitialisé par le dernier pilote, mais reste visible pour le prochain pilote. qu'il sait à quel point la machine a été pilotée. Le pétrole et le carburant sont particulièrement important, puisqu'un avion acrobatique peut traverser ces produits de façon remarquable rapidement. Sur certains types, la double instruction ne peut pas être donnée si le réservoir de carburant est plein, sur d’autres, le système inversé ne fonctionnera pas à moins que le réservoir ne soit plein. Le harnais de sécurité doit être examiné avec soin pour éviter toute usure, effritement ination. Le Stampe, en particulier, a tendance à recouvrir son sol de cockpit avec de l'huile, et cela devrait être effacé. Un coussin moelleux ne doit jamais être utilisé pour les acrobaties aériennes, car il se compressera sous g et fera se détacher le harnais. Ce sera également exercer une pression sur la colonne vertébrale lors de manœuvres à haute g, et va créer un sentiment de l'insécurité en général. Un coussin dur comme le roc n’est pas très confortable en croisière, mais améliorera votre sensation pour la machine en voltige: un parachute se débarrasse de la problème, car il est conçu pour s'insérer dans la cuvette du siège. A lire en détail sur voltige aérienne Lille.

La philosophie de O’Neill

O’Neill a beaucoup d’idées intéressantes à partager. Prendre ses vues sur la confiance. Ces dernières années (comme je l'ai noté dans des colonnes récentes), l'idée selon laquelle, dans l'Ouest, la confiance est en déclin est sans fin. O’Neill pense que c’est déplacé. “[Les gens disent] le but est d'avoir plus de confiance. Eh bien, franchement, je pense que c’est un objectif stupide », at-elle déclaré lors d’une récente conférence TED. «Je voudrais avoir davantage confiance dans les personnes dignes de confiance, mais pas dans celles qui ne sont pas dignes de confiance. En fait, mon objectif est d’essayer de ne pas faire confiance aux personnes indignes de confiance. ”  Au lieu de cela, O'Neill affirme que «nous devons penser beaucoup moins à la confiance, et encore moins aux attitudes de confiance détectées ou mal détectées par les sondages d’opinion», et se concentrer «beaucoup plus sur la fiabilité et la manière de donner aux gens des informations adéquates, utiles et utiles». simple preuve que vous êtes digne de confiance ».  Cela nécessite une meilleure transparence. Pour établir la confiance, une autre voie, moins discutée, consiste pour les institutions et les individus à se rendre vulnérables. Des entreprises comme Amazon qui offrent aux consommateurs le droit de retourner des marchandises remplit cette fonction: elles instaurent un climat de confiance en se rendant ouvertes aux critiques (et aux pertes financières) lors du retour des marchandises. Les évaluations en ligne sur des sites tels qu'Uber et Airbnb font la même chose: ils créent une confiance dite distribuée en laissant le vendeur et l'acheteur se noter mutuellement. O’Neill dit peut-être que nous devrions également introduire cette idée dans la politique et le gouvernement britanniques.   Mais il y a un autre point essentiel: O’Neill pense que nous devons nous concentrer sur les concepts d’éthique et de devoir. Cela a été démodé ces dernières années; au lieu de cela, l'accent est mis sur les droits des citoyens et les réglementations. Mais O’Neill est convaincu qu’il est impossible de remédier aux problèmes de la société en imposant simplement de nouvelles règles. "Vous avez cette mentalité de conformité devenue folle, et ça ne marche pas", m'a-t-elle dit au déjeuner cette semaine. Au lieu de cela, elle souhaite que la société redécouvre le concept oublié d'éthique - et la célèbre.   Cela ne sera pas nécessairement populaire dans le monde politique moderne. Mais c'est un intéressant idée à méditer, particulièrement à cette période de l’année. Peut-être est-il temps d’insérer dans nos craquelins de Noël certaines des pensées d’O’Neill - ou de tout autre philosophe moderne -. Nous pourrions tous faire avec un peu plus de philosophie dans le monde, avec ou sans un prix d'un million de dollars.

Incentive à New York

La France donne décidément une bien piètre image de la démocratie, ces derniers temps. Certains de nos politiques ne reculent plus devant aucun excès. Et même si seule une poignée de politiques est concernée, force est de constater que ce sont ceux qu'on voit chaque jour dans les médias ! Jeudi dernier, j'ai participé à un incentive à New York, et j'en ai discuté avec d'autres participants. Et je me suis aperçu que je n'étais pas le seul à penser comme ça : nous étions tous écoeurés par les excès de cette campagne ! Il faut voir comment Fillon ne s'est pas gêné pour accuser impunément Bercy, Macron, Hollande, ou les médias d'être à l'origine de ses déboires, et ce sans avoir le plus petit début de preuve ! Avec ses gesticulations, fanfaronnades et accusations complotistes à tout-va, on en viendrait presque à le fond de l'affaire : le fait que complot ou pas, ce n'est pas la question ; il est question de détournement d'argent public et de pratiques frauduleuses pour un élu de la République, et cela depuis des années ! De son côté, Marine Le Pen n'a même plus besoin de se justifier face à la justice. Des notes adressées à la présidente du FN indiquent qu'elle n'ignorait rien des emplois fictifs du FN au Parlement européen ? Pourquoi s'en soucierait-elle ? Qui plus est, ses militants lui pardonnent volontiers ces « petits » écarts, ou croient au complot. Et cette liberté lui donne l'occasion de faire comme bon lui semble. D'après moi, la perquisition de février dernier à Nanterre résume bien la chose. En effet, les rapports de la police publiés via Le Monde signalent que la patronne du parti d'extrême-droite (car il s'agit bien d'un parti d'extrême-droite, même si on a tendance à le normaliser depuis quelques années) a carrément filmé la scène, et annoncé aux policiers qu'elle allait donner du grain à moudre à ses followers. Non seulement elle n'a pas obéi aux enquêteurs qui lui ont demandé d'arrêter de filmer, mais elle a rivé son téléphone sur sa poitrine pour qu'il continue d'enregistrer, puis a demandé aux enquêteurs s'ils allaient oser venir le prendre. L'exemplarité d'une élue selon Marine Le Pen ! Autrement, cet incentive à New York m'a bien plu. L'agence qui l'a mis en oeuvre propose des incentives un peu partout. Retrouvez toutes les infos sur ce voyage à New York en suivant le lien.

TGV : la régulation tarifaire et les tarifs sociaux

Dans le contexte de son monopole sur le transport de voyageurs, la tarification des trains à grande vitesse fait l’objet d’une régulation par l’Etat. Le texte en vigueur est un arrêté de 2011 : chaque année le ministre en charge des transports établit un barème kilométrique par origine-destination. Sur cette base l’arrêté fixe trois bornes tarifaires, établies historiquement à partir du barème kilométrique : - Le montant maximum en seconde classe par origine-destination ne doit pas dépasser 2,1 fois le montant du billet calculé selon le barème kilométrique ; - Au moins 50% des billets seconde classe vendus chaque année par SNCF doivent avoir un prix inférieur à 1,4 fois le barème kilométrique ; - Cette condition doit être vérifiée pour au moins 10% des billets de seconde classe vendus sur les trains partant entre le vendredi 12h et le samedi 12h et entre le dimanche 12h et le lundi 12h. Cette réglementation n’est en pratique pas ou peu contraignante : ainsi 90% des billets vendus ont un prix inférieur au plafond fixé, soit bien plus que l’objectif de 50% établi par le décret. En situation d’ouverture à la concurrence, elle n’aura simplement plus lieu d’être. Si la SNCF, en situation de monopole, fixe spontanément ses tarifs à des niveaux inférieurs aux seuils établis par l’Etat, c’est bien que la nature de son modèle économique et la concurrence intermodale l’y incite. Dans un marché ferroviaire ouvert, cette incitation sera encore plus forte. Une telle régulation ne conserverait son sens que dans le cas d’une ouverture à la concurrence « pour le marché », dans un système de franchises sur le modèle britannique. Par ailleurs la SNCF pratique des tarifs sociaux, généralement prévus par des textes législatifs ou réglementaires : handicapés, famille nombreuse, congé annuel, etc. Le coût pour la SNCF de ces réductions, de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros, est en principe assumé par l’Etat, qui ne compense pourtant plus la SNCF depuis quelques années. Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, si ces tarifs sociaux sont maintenus, les textes devront être amendés pour que ces obligations s’appliquent à l’ensemble des opérateurs présents sur le marché, et fassent l’objet d’une réelle compensation, sans quoi ils risquent de ne pas être appliqués, au détriment des populations visées. L’ouverture à la concurrence devrait toutefois être l’occasion de toiletter l’ensemble de ces dispositifs, souvent issus d’une sédimentation règlementaire qui aboutit à une complexité inutile et un manque de clarté pour les voyageurs.

Un Albatros au dessus de l'eau

Les ingénieurs du MIT ont conçu un planeur robotisé capable de survoler la surface de l'eau, de prendre le vent comme un albatros tout en surfant sur les vagues comme un voilier. Dans les régions de fort vent, le robot est conçu pour rester en l'air, tout comme son homologue aviaire. Là où il y a des vents plus calmes, le robot peut tremper une quille dans l'eau pour rouler comme un voilier très efficace. Le système robotique, qui emprunte à la fois des conceptions nautiques et biologiques, peut couvrir une distance donnée en utilisant un tiers de vent comme un albatros et en voyageant 10 fois plus vite qu'un voilier typique. Le planeur est également relativement léger, pesant environ 6 livres. Les chercheurs espèrent que dans un proche avenir, de tels skimmers robotiques rapides et compacts pourront être déployés en équipes pour étudier de vastes étendues d'océan. "Les océans restent largement sous surveillance", explique Gabriel Bousquet, ancien postdoctorant au Département de l'Aéronautique et de l'Astronautique du MIT, qui a dirigé la conception du robot dans le cadre de son diplôme. thèse. «En particulier, il est très important de comprendre l'océan Austral et son interaction avec le changement climatique, mais il est très difficile d'y arriver, car nous pouvons maintenant utiliser l'énergie de l'environnement de manière efficace pour faire ce voyage de longue distance. avec un système qui reste à petite échelle. " Bousquet présentera les détails du système robotique cette semaine à la conférence internationale sur la robotique et l'automatisation de l'IEEE, à Brisbane, en Australie. Ses collaborateurs sur le projet sont Jean-Jacques Slotine, professeur de génie mécanique et des sciences de l'information et des sciences du cerveau; et Michael Triantafyllou, professeur Henry L. et Grace Doherty en sciences et ingénierie océaniques. La physique de la vitesse L'année dernière, Bousquet, Slotine et Triantafyllou ont publié une étude sur la dynamique du vol des albatros, dans laquelle ils ont identifié les mécanismes qui permettent au voyageur infatigable de couvrir de vastes distances tout en dépensant un minimum d'énergie. La clé des voyages marathon de l'oiseau est son capacité à entrer et sortir des couches d'air à haute et basse vitesse. Plus précisément, les chercheurs ont découvert que l'oiseau peut effectuer un processus mécanique appelé «transfert d'impulsion», dans lequel il prend son élan à partir de couches d'air plus hautes et plus rapides et, en plongeant, transfère cet élan vers des couches plus basses et plus lentes. sans avoir à battre continuellement ses ailes. Fait intéressant, Bousquet a observé que la physique du vol des albatros est très similaire à celle du voyage en voilier. L'albatros et le voilier transmettent l'élan afin de continuer à avancer. Mais dans le cas du voilier, ce transfert ne se produit pas entre des couches d'air, mais entre l'air et l'eau. «Les voiliers prennent leur élan du vent avec leur voile et l'injectent dans l'eau en repoussant avec leur quille», explique Bousquet. "Voilà comment l'énergie est extraite pour les voiliers." Bousquet a également réalisé que la vitesse à laquelle un albatros et un voilier peuvent voyager dépend du même équation, liée au transfert de l'impulsion. Essentiellement, l'oiseau et le bateau peuvent voyager plus rapidement s'ils peuvent rester en l'air facilement ou interagir avec deux couches, ou médiums, de vitesses très différentes. L'albatros se porte bien avec le premier, car ses ailes fournissent une portance naturelle, bien qu'il vole entre les couches d'air avec une différence relativement faible dans les vitesses du vent. Pendant ce temps, le voilier excelle à ce dernier, voyageant entre deux médiums de vitesses très différentes - l'air contre l'eau - bien que sa coque crée beaucoup de frottement et l'empêche d'obtenir beaucoup de vitesse. Bousquet se demandait: Que se passerait-il si un véhicule pouvait être conçu pour bien fonctionner dans les deux mesures, en mariant les qualités à grande vitesse de l'albatros et du voilier? "Nous avons pensé, comment pourrions-nous tirer le meilleur des deux mondes?" Bousquet dit. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de cette activité de baptême de l'air en L-39.