Anticipant l'approbation réglementaire d'ici à la fin de l'année, la société emploie environ 250 personnes et gère deux équipes de fabrication de composants pour le E1000, un turbopropulseur monomoteur construit en fibre de carbone. Les dirigeants espéraient entendre cette semaine que la Federal Aviation Administration enverrait des pilotes de Seattle piloter les deux avions d'essai Epic.
Si les vols d'essai de la FAA se déroulent comme prévu, Epic pourrait obtenir la certification cette année et commencer à livrer des appareils E1000 aux clients au début de l'année prochaine.
Mais Epic ne peut pas vendre un seul E1000 avant d'être certifié. "Si vous ne possédez pas de certificat de type, vous êtes toujours un avion expérimental", a déclaré Larry Anglisano, rédacteur en chef du magazine Aviation Consumer.
Même sans ce feu vert réglementaire, Epic a pris des réservations sur 85 avions, ce qui signifie que les clients potentiels ont payé 1% du prix d'achat de 3,25 millions de dollars, a déclaré Mike Schrader, directeur des ventes et du marketing.
«Nous pensons qu'une fois que nous aurons obtenu la certification… ce carnet de commandes va exploser», a déclaré Gale Evans, directeur des ventes et du marketing.
Le PDG Doug King est tellement concentré sur les dernières étapes du processus de certification qu'il n'a pas pu prendre le temps de passer un entretien avec The Bulletin, a déclaré Evans.
Lors d'une visite à l'usine de l'aéroport municipal de Bend la semaine dernière, les travailleurs étaient occupés dans presque tous les domaines: composants de construction, tests de qualité, découpage et forage. Des outils sur mesure étaient prêts à être utilisés lors de l'assemblage final. Au bout de la ligne, une équipe de porteurs de planchettes s'est assurée que personne ne s'approchait trop d'un avion d'essai pointé vers une baie ouverte.
Les dirigeants d'Epic espéraient mettre la E1000 sur le marché en 2016, mais ils ont été confrontés à plusieurs défis, dont les tests de structure. Le E1000 a finalement franchi cet obstacle cet été, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles il est si confiant, a déclaré Evans.
Epic a débuté en tant que fabricant d'avions en kit, ce qui lui a valu une telle loyauté qu'un groupe de propriétaires a aidé la société à renflouer après la faillite de son ancien directeur général Fred «Rick» Schrameck. Il attend la sentence sur une accusation de fraude par fil fédéral.
Sous le nouveau propriétaire en 2012, Epic a commencé la quête de certification par la FAA d'un avion fabriqué en usine. "Nous avons beaucoup de chance d'avoir un propriétaire, un investisseur très impliqué dans le programme", a déclaré Evans.
"Il possède en fait une épopée et vole une épopée lui-même." Le principal investisseur d'Epic est Vladislav Filev, propriétaire de la société aéronautique et aérospatiale russe S7 Group.
Si Epic respecte son calendrier de certification cette année, la société pourrait conquérir le marché le plus favorable aux avions de classe affaires depuis plus de dix ans.
Les ventes mondiales d'avions à turbopropulseurs ont augmenté de 9,7% au premier semestre de cette année par rapport à la même période en 2017, selon la General Aviation Manufacturers Association à Washington, D.C.
C'est un très petit marché, baptême en avion de chasse Rennes cependant. Au total, 260 turbopropulseurs monomoteurs et multigrains ont été vendus dans le monde au cours du premier semestre. Et Epic sera en concurrence avec des avions à turbopropulseurs monomoteurs bien établis, notamment le Daher TBM 930 et le Pilatus PC-12 NG.
